陇海铁路是贯穿中国北部东西大动脉，是中国最早修起的铁路之一。自从1985年开始动工至完成连云港、天水间全部干线，全长1833公里，一直贯通兰新铁路，直至接上最西边界阿拉山口的“最后一孔桥梁”与中亚和欧洲铁路接轨，经过了漫长的一百年。陇海铁路从多次修建到运营，为中国的革命和建设立下了不朽的功勋。
我家祖祖辈辈以及大批的亲朋都在陇海线上工作和生活，有的还为铁路建设付出了宝贵的生命。至今，家中还珍藏着一幅照片，是我父亲1933年在铁路修到连云港海滨后在海州火车站的留影，候车厅是一座塔式三层黄色小楼，是日本人设计修建的，样式与中国的一般楼房不同，造型别致，塔顶是钟。我在一次到访连云港时找到了这座建筑并拍照留下了永久纪念。1936年12月7日，陇海铁路铺轨到宝鸡，我父亲又参加了打通进宝鸡的第一孔山洞——十里铺隧道工程，1937年3月1日正式运营。当时修建的宝鸡火车站候车厅与海州火车站极为相似。
陇海铁路在最初修建时，由于受战乱的影响，筑路资金短缺，工程时建时辍，极其艰难。早在1904年，陇海线在河南东部修建，1906年1月4日，陕西巡抚曹鸿勋向清政府奏请筹建潼关至西安、西安至甘肃的铁路，并西安设立了办路事务所。陇海铁路在陕西境内干线304公里。西安至宝鸡的铁路于1935年6月开工，历时一年零七个月，1936年7月铺轨到宝鸡。宝天铁路的修建更加艰辛，国民党政府修了七年，死伤民工不计其数，1945年才通。宝天铁路沿渭河穿山越岭，路基不稳，隧道太多，塌方不断，直到1949年解放前夕，每年通车时间仅有两三个月。1945年5月至9月就塌方120多处，共塌石方47万立方米。当时流传着这样一句话：“宝天路，瞎胡闹，不塌方，就掉道，啥时有车，站长不知道。”
尽管陇海铁路建成后，建筑粗糙，管理不善，但它毕竟是一条重要的钢铁大动脉，为中国早期工业的发展立下了汗马功劳，并且也造就了一支产业工人大军。老百姓把干铁路叫端“铁饭碗”。我们家许多前辈以在铁路上干活而感到荣光，成为第一代和第二代的铁路职工。
陇海铁路在抗日战争烽火连天的岁月里，遭受日机狂轰滥炸，但铁路工人都能做到随毁随修，不使运输受阻。在陕西境内加固渭河河堤和路基，抢修潼河桥，筑潼关便道，建备战厂房等。潼关一带是一个关口，常有敌机封锁轰炸，驾驶列车的铁路工人把生死置之度外，一次次冒险冲关。1938年徐州沦陷，陇海东路被日军占领，铁路工人将中牟至白马间的铁路拆除西运，放在陕西境内铁路沿线，准备修宝天线或咸阳至铜川线用。日军占领了豫西、晋南，逼近潼关，双方展开了拉锯战。我母亲回忆说，我的舅舅在驾驶日军的火车时，用铁锨打死了守车的日本兵，闯过一关又一关，将整整一列车物资从沦陷区运到了抗日大后方。
战乱年代，陇海线不仅担负着大量物资运输，还有大批的难民西迁。中原大地备受黄河泛滥之苦，因此，沿铁路沿线河南省以西，举家涌来成千上万逃难的灾民。他们沿铁路一线搭棚栖息，留下了大片大片的棚屋。火车进站，首先映入眼帘的是那些低矮破旧的房子，成了陇海线上的一大奇观。据宝鸡史料记载：“一群逃难来的河南灾民，被摒弃在市区的另一个角落，傍城挖洞而居，度着艰难的生活。”这便是苦难的中国劳苦大众的历史印记。他们中有的从此再没有返回自己的家园，成了当地的居民；有的则在陇海线上找到了一份苦力活；有的在沿线拣煤渣、扛大包、拉人力车、做小生意。陇海沿线城镇人口剧增，如其说给当地增加了难民负担，从长远的观点看，不如说给地方经济注入了新的发展活力。
宝鸡自古为战略要冲，兵家必争之地。宝鸡是我国西部陇海线上的交通大什字。
宝鸡三面环山，秦岭阻于南，陇山遮与西，岐山横于北，东部开阔，大有“围城”、“山城”之势，其中有条条谷道可以西通入陇、南去入蜀，若沿渭河东下，一马平川，八百里关中大地与中原相接，宝鸡正好处在川河的西端和上游，只要把铁路修到宝鸡，则可南可西可北，可攻可守、可进可退。
1936年，原潼西工程局工作人员，后出任西段工程局长的洪观涛主张从西安至兰州的铁路应当经宝鸡过天水。当时，他给铁道部长的报告中陈述了西行南线（当时还有北线过六盘山到兰州之说）的三点理由：1、沿泾水流域经北线翻横亘南北的六盘山施工不利。2、宝鸡以东各县物产丰富，有利筑路物资供应。3、宝鸡自古为入蜀之道，秦岭以南有天府之国战略大后方，铁路修到宝鸡就为入蜀打好基础。洪观涛三议一出，宝鸡城应运而生。
现代宝鸡因路而兴。抗战期间铁路修至宝鸡后，当时有大批的抗战物资北上，从上海、南京撤往大后方的战略物资、机器设备南下，都要在宝鸡停留。宝鸡成为当时重要的物资集散地。据史料记载：“其地沿陇海路各县以商务皆日有起色。不过火车前进所到之处，虽骤然繁盛，而既成过程，而只有到了西安、宝鸡之商货停卸之处也，车路来货如绸缎匹头、洋广杂货、化妆品、五金材料、纸烟、洋面、棉纱、毛织物之类，大多集中西安转至宝鸡，再由汽车、胶轮大车运至汉中......“由此可见，繁忙的运输使宝鸡的商业发达起来，形成各种商行五六百家。据当时上海申新纱厂厂长张剑慧回忆，抗日战争上海失守前，有众多的工业打算内迁，宋美龄多次亲自过问督促将上海和武汉申新厂的机器设备很快迁入大后方。申新厂是荣氏家族的产业，委托张剑慧全权处理。当时内迁的机器有一千多台，纱锭五万台，运输两万多箱，吨位一万多吨，率两千名职工，由京汉铁路转陇海路，源源不断运抵宝鸡。老板任命张剑慧以申新、福新两个厂经理的名义，负责筹办宝鸡申新纱厂。张剑慧从重庆二次返回宝鸡时，途径峰岭重叠的大秦岭和天府之国的四川盆地，无限感慨地说：“中国如此之大，大后方如此坚强，日本征服中国是不可能的。”从而更加坚定了在宝鸡建厂的决心。他率领职工将纺纱机安装在窑洞里，共开凿了二十余条隧道，装了两万锭的纺机，一时没有动力，就用火车头发动纺织机，后来又修了一座发电厂，深深地埋在地下，以防敌机的轰炸。除了申新纺织厂以外，由上海和汉口还迁来其他工厂，宝鸡新办和新增工厂达1000多家，沿铁路干线虢镇、十里铺、蔡家坡、降帐、双石铺也逐渐发展成小城镇。
为了宣传抗日，以诗人王礼锡、剧作家宋之的为正负团长的作家战地访问团也来过宝鸡。他们顺铁路西行到此，为抗日战争留下了雄壮的记录。恰好，这时路易-艾黎创办的“宝鸡工合”在宝鸡已成立了三个据点，“工合”有自己小规模的工厂，把生产的抗日物资源源不断通过陇海线运到抗日前线。这些作家第一次领略宝鸡的风貌，看到黄土高原，田亩阡陌，积累而上，感慨是“这些山，养活了中华民族在北方千百代子孙的生存。”“这里不仅是农业的宝藏，还是中国将来工业化的发轫。”团长王礼锡即兴赋诗：“田园风光独静美，工农村落共淳真。抗战日强增一证，喜见窑洞转机轮。”1941年，作家茅盾途经宝鸡，写下了《“战时景气”的宠儿——宝鸡》一文，以全景的视角，宏大的气势，生动逼真地描写了抗战时期宝鸡的“繁荣”和“景气”，突出地展现了宝鸡重要的战略地位。文中这样写道：“陇海铁路，川陕大道，宝鸡的地位是枢纽。宝鸡的田野上，耸立了新式工厂的烟囱；宝鸡城外，新的市区迅速地发展，追求利润的商人、投机家，充满在这新市区的旅馆和酒楼；银行、仓库，水一样流转的通货，山一样堆积的商品和原料，这一切，便是今天宝鸡的“繁荣”的标志。人们说：“宝鸡有前途”。……
陇海铁路西线——宝天跌路，是全线最艰苦的地段。从宝鸡达天水北道阜154公里，穿越秦岭山脉峡谷，山势陡峭，桥涵、隧道特别多。1945年底建成后，共有隧道126座，总长25016米，占线路全长七分之一，等于当时全国关内铁路隧道长度的总和。1949年7月，解放军推进宝鸡，国民党军将宝鸡以西128公里以内的钢桥梁全部破坏了，只有六川沟大桥因为铁路员工奋起保护，才得以保留。
据曾思玉将军回忆，1950年春，解放军十九兵团在参加了解放大西北许多战役之后，彭德怀将军就下达了修复宝天铁路的命令，并对曾将军说：“修铁路如同打仗一样，是全心全意为人民服务，为人民造福。大西北地区土地辽阔，矿产丰富，土质肥沃，开发和建设大西北意义重大。”二十四军全体指战员拂去昔日的战尘，浩浩荡荡开进了宝天工地，协同宝鸡、咸阳地区一部分民工共计五万余人，全线开展了修复宝天线的战役。宝天全线需要修复的山洞有100多个，南临急湍的渭河，西穿险峻的秦岭，地质恶劣，河岔纵横，路基徒窄。军民英勇奋战，劈山架桥，凿洞开路，在峻峭的山坡上系上缆绳打眼、放炮，不畏艰险，不拍牺牲。在百里铁道线上，摆开战场，四万大军同时施工，红旗招展、人山人海、欢声不断。在距离宝鸡76公里处是三大险段之一，人们叫“鬼门关”，坡高500米，经常有滚滚石头下滑。维修这段铁路，许多民工被砸伤或牺牲。仅仅用了八个月，全线竣工，中外文明的“盲肠”通车了。
如今，在渭河之滨，宝天铁路与宝成铁路的交汇处，耸立着一座巍峨的纪念碑——宝天铁路烈士纪念碑。56位为重修宝天路的烈士埋在这里。纪念塔高二十七米，呈方柱型。右侧有彭德怀将军的题词：“中国人民解放战争二十二年，战争方罢，即进行工农业交通等多项建设事业。我西北人民解放军第二十四军，于一九五四年春从事修筑工程艰巨的宝天铁路，竟于是年秋基本完成。当严冬寒风凛冽之际，又进军朝鲜参加抗美援朝战争，这些伟大而光荣的事业，中国人民将永远不忘。”左侧有习仲勋题词：“功在西北，永志不忘。”文化大革命中，群众自发将这个题字涂上水泥保护起来，现在才得以保存良好。宝天英烈馆收集了大量的资料，开辟了新的展览室，成为爱国主义教育基地。
如果乘列车从宝鸡西行，一路穿山过桥，高耸的山峰直插云天，有的地段只能看见一线天，有的车站就在桥与隧道的衔接处。西去三个来小时，在葡萄园车站下车，在此登高西眺，一桥飞架宛如长龙向西伸延，蔚为壮观，又好像古代的栈道迂回曲折，横跨于渭河两岸的悬崖上。这就是著名的西陇海线最长的底川特大桥。工程技术人员介绍说，这座桥是按照当时的最新的技术设计的，有70余孔桥洞，总长度1870米，桥身两跨渭河，曲线半径是600米，结构新颖，古朴大方。这在当时物资奇缺，技术力量不足的情况下，能够建造这样的大桥，是军民合作的伟大创举。
当人们乘车经过长长的隧道，有人说，在这个隧道里封闭着许多无名的捐躯者；路过陡峭的路基，有人说，每一根根枕木都是一个个人的躯体；途径高高的桥梁，有人说，这一座座桥柱都是用人的肢体支撑着。宝天线是用生命和鲜血铸成的。
继修通宝天铁路之后，紧接着宝成铁路鸣炮开工。
陇海线的贯通是修建宝成线的基础，有了陇海线，才会有宝成线。这条连接大西北与大西南的钢铁大动脉，盘绕秦岭，屡跨嘉陵江，穿越巴山、剑门，历经险阻，其工程之艰巨，形势之险要是世界上罕见的。
位于宝鸡之南的秦岭山峰，连绵起伏，平均高度在两千米以上。因此，从八百里秦川到天府之国的四川盆地，长达七、八百里，由于巴山与秦岭的阻隔，使其有川不能舟涉，有山不可梯及，古代为通行旅，曾缘溪傍麓，凿壁锤石，打孔钳钉，架木为桥，这便是栈道。历史上关中、四川通往的栈道共有四条，在宝鸡境内有褒斜道和故道两条。宝成铁路正是这种栈道式的钢铁建筑，筑路大军在秦岭深山，劈山填壑，凿壁筑路，回旋攀缘，隧桥相接，在全线六百八十八点二公里中，在宝鸡境内最为艰巨的险段就有二百四十多公里。我国第一条电气化铁路终于历时四年零十二天建成通车，北起宝鸡，南至成都，途径凤县、略阳、宁强、两当、徽县、广元、剑阁、江由、绵阳、德阳、广汉、新都等三省十九县（市）。
宝成线上的隧道和高架桥可以说创下了新中国建国初期之最。全路百分之八十在崇山峻岭、悬崖绝壁、水流湍急的地带通过。共有隧道304座，总延长84000多米，占线路总长度的八分之一，最长的秦岭隧道2300多米，著名的隧道群被人们誉为建国初期的杰作。从渭河川地的边缘到秦岭分水脊，直线距离仅25公里，铁路线点缀在河谷两岸的丛峦跌谷之中，似一步步登高的盘龙，迂回曲折地向秦岭挺进。七个隧道口竟错落在同一道山梁上，实为壮观。从清姜河谷的杨家湾到秦岭分水脊，直线距离不到12公里，高差竟达600米。这段线路几乎没有一点平地，工人们硬是用炸药炸开了一块地，建成了观音山、青石崖车站。不仅如此，宝成线上的桥梁之多，在我国铁路史上也是不多见的。全线有大中桥梁161座，小桥835座，涵渠1002座，桥梁总长度为25000多米，最长的渭河大桥400多米。松树坡大桥和小关沟中桥，曾创造了我国石拱桥跨度最大的记录。那时，正值国家困难时期，在一穷二白的条件下，全线156座石拱桥全是勤劳质朴的施工人员就地采石而建，为国家节约了不少资金。
位于宝成铁路中段的秦岭火车站建在秦岭的绝顶之上，是镶在宝成线上的一颗奇异的明珠。当列车由宝鸡开出，跨过渭河，在秦岭北麓的任家湾车站小憩之后，就开始爬山，翻过崇山峻岭在空中穿过倒八字型交叉的盘道，越过59座桥梁，通过80个隧洞，就到了秦岭火车站。这里海拔1800多米，冬春常积雪，有云就落雨；朝夕多有云遮雾罩，景色绮丽。车站附近的东浴沟清溪，潺潺流水，宛若银链，飘然南去，这就是嘉陵江源头。老一辈革命家刘少奇、朱德、贺龙、胡耀邦、邓小平都曾在这里下车，领略秦岭的风光。
宝成铁路是我国铁路建设史上的伟大创举，它的建成彻底结束了“千古魂销蜀道难”的历史，它为繁荣铁路沿线的经济，促进西北、西南文化经济的繁荣建立了不可磨灭的功勋。1997年5月宝鸡至宁夏铁路开通运营后，宝鸡遂成为真正的中国铁路网中西部大十字。这些后继铁路线的建成，是陇海铁路修到宝鸡后的伸延，是陇海路源源不断输血的结果。发达的铁路运输为宝鸡带来一次又一次发展机遇，使宝鸡很快成为我国西部地区新兴的工业城市。
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