在大运河沿线的城市中有一个城市最使我感兴趣，那就是聊城。对聊城的好奇主要源于心中的一个疑问：到底是什么力量，让一座城市“兴起——沉寂——复兴”，起伏轮回？

我这次考察的聊城段运河，是在元代运河截曲取直过程中纳入到大运河航线的，流经今聊城市下辖的东昌府区、阳谷县、临清市境内，全长98.75公里。

虽然聊城段运河纳入京杭大运河时间最短，并且这段运河现已断流，大多数河道都已不复存在，但这些一点都不影响聊城在京杭大运河历史上重要的地位。

隋朝时大运河尚与聊城无缘。

元定都大都（北京）后，元政府为加强对南方富庶地区的控制，促使南方物产的顺利进京，对运河截曲取直，开挖济州河和会通河，从而沟通了济宁以北直至临清的河道，使得聊城作为运河沿线城市，纳入了运河历史。

从被纳入到运河改造的河段开始，聊城就注定成为运河历史的焦点。聊城段运河所处的地势高，使得此处运河水源不足，航运受阻。为了确保整个大运河的畅通，设计者采用了建水闸的方式，水涨船高，再顺流而下，船只便完成了由低到高、由高到低的“飞跃”！

聊城就这样登台亮相，一出场就惊艳四座。在会通河开通的初始100多年时间里，聊城不仅吸引了全国的目光，更是汇集全国之力，在东平安山——临清这段航道上，修建闸坝达30多处。也正是这30多道水闸，一举奠定了聊城的“漕挽之咽喉，天都之肘腋”的历史地位。

有了船闸，设立了闸官，专门负责来往船只过闸，在运河千年的漕运历史中，年漕运量平均在400万担，最多曾达800万担，“舟车捆载纷如雨，江上帆船万斛来”，描述的正是这里。若赶上船闸不开，过往船只得在闸口等候，少则三两天，多则十天半月。也正因此，大运河聊城段的建设带动了商业、服务业的发展，这也许就是聊城兴盛的发端。

如果说官方性质的漕运过闸给聊城带来了被动的人群和商机，奠定了聊城经济发展的基础；那么多种形式、多节点的地方交通与大运河对接，地方农业、手工业的快速发展，则是聊城市乃至鲁西地区经济振兴的关键所在。

得益于四通八达的交通动脉的拉动效应，山东本地丰富的物产得以快速流通，地方农业、手工业发展迅猛，甚至已经出现了“专业化”生产。随着秦晋及江南商业资本大举进入而推波助澜，聊城已然成为“商贩所聚”之地，由明初的地方政治中心城市转变为一个商业城市。到清乾隆、道光年间，聊城商业达到鼎盛，成为运河沿岸就打商埠之一。

昔日的聊城，“廛市烟火之相望，不下十万户”，商贾云集，百业兴隆，帆樯林立，舳舻相接，车马络绎，货积如山。外籍商人会馆傍河而立，有崇楼高阁、殿宇名刹。清康熙帝四登光岳楼，并题写“神光锺瑛”匾；乾隆皇帝十一次出巡，九过东昌，并在聊城建有万寿宫，列为南巡十六行宫之一。

这空前繁华的500年，给聊城留存了历代的名胜古迹近3000处，其中以东昌湖、光岳楼、山陕会馆、海源阁、铁塔等最为著名。

然而，这一切似乎随着运河的断流戛然而止。正所谓“水起处，繁华难掩；水落时，颓势难挽。”

乾隆三十九年（1774年）八月，鲁西爆发了震动朝野的王伦起义。起义军一路沿运河北上，最终攻占了咽喉重镇临清，短短20天，给聊城造成了巨大的破坏。清咸丰五年（1855年），黄河在河南兰考的铜瓦厢决口，大运河南北断流；到了清光绪二十七年（1901年），漕粮折银，漕运完全废止，大运河聊城段大部分河段都已经淤积不能通航。聊城的经济地位逐级下降，城市亦日趋没落，聊城之名也遂“不为外人道也”。

聊城在经历大运河断流之后，重新陷入闭塞状态。这种情况一直延续到20世纪90年代末。1996年，随着京九铁路的开通，聊城才再次迎来了一个全新的发展机遇。

乃至21世纪初期，邯济铁路、济聊高速公路、济馆高速相继开通，从聊城出发，京九铁路纵贯南北，邯济铁路、济一聊一馆高速公路横贯东西，三线相叠，构成“黄金大十字”，使聊城成为山东省乃至全国重要的交通枢纽之一。聊城这座曾经孕育和产生了无限传奇的城市，再一次焕发出勃勃生机。

纵观聊城的兴衰演变历史，几乎就是交通的变迁史——交通兴盛则聊城兴盛，交通没落则聊城衰落。通过对聊城500年的兴衰变迁历史粗浅的了解，我们似乎可以得到如下几个结论：

一、交通是经济发展的基础因素。

“要致富，先修路”，聊城的兴衰变迁史，正为这朴素的经济发展观作了现实验证。没有交通，就没有发达的经贸交易，缺乏广泛的人文交流，经济社会也便会缺乏活力。

二、多方交汇，才能保持经济的活力。

运河贯通后，聊城、临清的兴盛离不开国家政策扶持，更离不开以大运河为中心的地方交通的快速发展。各种形式、各种方向的通道，使得聊城沟通南北、连接东西，才是聊城兴盛的最关键因素。

三、单一形式的线性交通是脆弱的。

限于当时的经济水平和技术条件，元代选择了对大运河截曲取直，是造就聊城500年兴盛的原因；同时，单一的交通通道和交通形式，也是一场大水就可以让聊城500年繁华化作历史烟云的原因。

由此，我在这里就聊城兴衰过程结合大运河这一交通因素与高铁战略、“一带一路”的战略布局，谈几点不成熟的想法：

1.从高铁整体布局上看，可通过骨干网局部打折、适当转弯，骨干线路取曲、区域线路取直，或将短途直线连接成长途直线；当然骨干线路取直，由地方线路呈短线连接骨干线路亦可——尽可能增加骨干网的覆盖“厚度”，提前预留多种地方交通通道接口，充分照顾到更多省份、地区交通扩展的可能。

若这样设计高铁线路，是否会比简单的截曲取直更有利于带动区域经济发展？是否还可以重现更多类似昔日临清、章丘这样“乌鸡变凤凰”的经济盛景？

2.骨干交通布局选线，必须注意到沿线的区域间经济差，必须注意沿线城市间的经济互补性，必须充分考虑沿线中心城市的辐射能力和城市间的合理间距等因素，否则交通经济就将退化成一条道路而已，难以发挥拉动区域经济的作用。

京杭大运河之所以成为中国古代经济大动脉，首先是连接了南北富庶地区和中央政治中心，产生了供需的互补；同时，沿线杭州、徐州、济宁、聊城、临清、天津、北京等中心城市布局合理，对周边欠发达地区的经济有着很好的辐射和覆盖作用。而今天的京九铁路未能激活“京九经济带”，很大程度上就是因为这一条线经过的基本上都是老少边穷地区，经济要素间缺乏互补性；再者，沿线以北京、深圳为首尾，中间缺乏拥有足够经济辐射能力的中心城市。

3.综合前两条，我们是否可以再做个“马后炮式”的思考——也许我们只需要一条京港高铁，即可以起到目前京港和京九两条铁路的战略目的？

京九铁路规划之初，就确立了“铁路扶贫”的战略目的，但因为京九沿线全部是老少边穷地区，建成18年来，一直未能实现这一目标。按照此设想，现京九线的站点城市，可以通过各种横向或短途的高速公路、高速铁路支线、京广高铁、京沪高铁、成沪高铁、陇海铁路、京港澳高速、京福高速和青银高速等国家骨干网进行联网，让京九沿线每个边远城市和周边中心城市联系起来。这不仅可以规避重复建设的浪费，也将极大地提高从北京到广东的高铁经济带的厚度。

摘自吴宛谕主编《孩子眼中的京杭大运河》，浙江摄影出版社，2016年出版，78-83页。